Zápis z bezpečnostní komise EHPU

Martin Porkert - Pondělí, 05. listopad 2007 17:16 Zápisy předsednictva
Jednání komise zahájil v 9,00 hod její předseda John Lowel z Velké Británie . Hned po něm nás přivítal zástupce hostitele a organizátor našeho pobytu Marion Verner (Francie). Uprostřed sezony, 28. a 29. 7.2007 v Chamomix pod hostitelstvím Francouzské asociace proběhl v prostorách střediska ENSA ( Národní škola lyžování a alpinismu) meeting bezpečnostní komise pro létání s PG , HG organizace EHPU. Jednání komise zahájil v 9,00 hod její předseda John Lowel z Velké Británie . Hned po něm nás přivítal zástupce hostitele a organizátor našeho pobytu Marion Verner (Francie). Po té jsme byli seznámeni s budováním jednotného systému sledování nehod v paraglidingu a závěsném létání členů EHPU. Systém by měl fungovat do konce listopadu a každoročně by měl být schopen jednotným způsobem roztřídit nehody podle zkušeností pilota, kvalifikace, použitého PK , nebo příčiny nehody. Podle toho by měla být prováděna další šetření a zjišťování příčin, které je možné organizačními opatřeními na národní úrovni,či způsobem testování kluzáků a vybavení ovlivnit. Proto jsme této otázce věnovali značnou pozornost a při debatě jsme dospěli k názoru , že systém bude třeba upravovat podle vývoje v nehodovosti, kdy je často velmi složité jednoznačně určit příčinu nehody. Statisticky jednoduše vyhodnotilné jsou sice údaje o kvalifikaci pilota , přesto i zde je validita výsledků ovlivněná především nechutí určité skupiny pilotů nehody šetřit.(například za poslední 4 roky nebyla v Británii jediná nehoda pilotů C, přestože se ví , že i oni byli na území Británie zraněni při nehodě.) Při této debatě jsem prezentoval Českou nehodovost a průkaznost oficiálních čísel a statistik. Podobnou zkušenost s malým počtem hlášení případů nehod vyřešených například otevřením ZP mají i další státy. Přitom takováto statistika může podstatně ovlivnit testování kluzáků a informace získané mohou pomoci jako návod konstruktérům jakým směrem se zaměřit. V konečném důsledku tato statistika vede popsaným způsobem ke zvýšení bezpečnosti při létání. Na druhou stranu se shodli všichni že vžádném případě nechtějí vytvářet novou povinnost pro samotné piloty. Ti se sami musí zapojit do činností pomáhajících s jejich bezpečností. Nejvhodněji pro zlepšení statistiky nehod bez zranění se jeví anonymní hlášení událostí piloty na webovém prostoru. Nejdůležitější do budoucna bude vyřešit problém se sjednocením kritérií pro zařazení nehody do určité kategorie. Pro lepší pochopení musím zmínit konkrétní vyhodnocení DHV příčin nehod na padácích DHV 1 a 1-2 z důvodu asymetrického zaklopení. Na základě zjištění, že příčinou nehod se zraněním ze 34% u PK této kategorie je právě asymetrický kolaps vrchlíku, provedla německá DHV výzkum zaměřený na chování PK DHV 1-2 při této figuře. O tom k jakým dospěla závěrům na jiném místě. Přesto se všichni přítomní shodli, že k masívnímu asymetrickému zaklopení náběžné hrany mnohokrát dochází z důvodu nevhodného místa pro přistání, létu v závětrném rotoru, nebo v příliš silném větru vzhledem ke zkušenostem pilota. Je tedy potom otázkou jestli se zaměřit na vyšší informovanost pilotů a působit na ně aby některé nesprávné věci nedělali, nebo na lepší chování PK uvedené kategorie. Proto se členové komise dohodli na ročním zkušebním provozu registru nehod EHPU a na základě jeho vyhodnocení najít kritéria jak nehody dělit a sledovat. Termín pro spuštění registru je prosinec 2007 , protože o celý registr se bude starat Hlavní inspektor bezpečnosti BHPA Dave , který má do konce září práci s kontrolou škol a šetřením nehod v Británii. Zástupce DHV Karel Slezák informoval přítomné o práci DHV na způsobu rozdělení a zpřesnění testů PK skupiny DHV 1-2, ve figuře jednostranného zaklopení. Zjistili, že při zaklopení vrchlíku kolm 60% rozpětí je reakce vrchlíku závislá na úhlu naplněné a části vrchlíku v místě deformace. Tento úhel od příčné osy dělí křídla na DHV 1-2 skupiny 1 (low) s úhlem zaklopení do 55° a skupiny 2 (high) s úhlem zaklopení nad 55° . PK skupiny 1 pak nepřechází do spirálové zatáčky s velkou ztrátou výšky, kdežto PK skupiny 2 ano. Z tohoto důvodu DHV zpřesnila své testování a PK skupiny 2 (high) v budoucnu nebudou schopna získat zařazení do PK kategorie DHV 1-2. Zástupce Francie potvrdil, že ve Francii prováděné testování podle normy CEN řeší podobnou zkušenost a pracuje na jejím zpřesnění. DHV dále upozornilo na nutnost kontrolovat při provozu padákových kluzáků stav řidících šňůr. V BRD došlo v uplynulém období k hned několika desítkám incidentů při nichž došlo k přetržení či zablokování řídicí šňůry v kladce při poškození opletu ve spodní části , kde piloti při řízení s navlečenou řidičkou drží šňůru za letu. Švédský zástupce upozornil při kolísání teplot na extrémní změny ve vyvázání padákových kluzáků. DHV dále prezentovala testování pěnových chráničů páteře a vývoj bočních chráničů z hmoty schopné pohlcovat energii nárazu. Další , čemu se komise věnovala , byli zkušenosti s používáním záchranných padáků. Množí se případy chybných otevření záchranných systémů ale i nefunkční uložení systému v postrojích , příliš dlouhé spojovací popruhy od uvolňovače ke kontejneru (chybné jsou delší než 45cm), nebo tyto popruhy kratší než popruh vedoucí k jehle uvolňovače. Česká zkušenost s cvičným odhozem ZP v závěsech při jarní přípravě na sezonu v klubech a školách byla inspirací pro některé účastníky jednání. Všeobecně bylo mapováno jak je ve které zemi nutno odborně instalovat celý záchranný systém. Lze říci , že problémy se záchranným systémem jsou všude a do příštího jednání se budou účastníci věnovat této problematice tak aby ji šlo na příštím jednání rozebrat. Všichni účastníci konference se shodly na výborné zkušenosti s uložením ZP v zorném poli pilota (na břiše) v případě řešení krizové situace u rekreačních či začínajících pilotů. Představen byl Švýcarským delegátem způsob montáže záchranného padáku na tandemovém kluzáku s automatickým B stolem ( propínací popruh , který tahem ZP provede kolaps tandemového kluzáku). Dalším bodem jednání byl stav možnosti používat radiostanice při létání s PK v různých zemích. Do příštího jednání slíbil britský účastník , vzhledem k probíhajícím změnám v tomto oboru sestavit přehled jaké frekvence a s jakým oprávněním lze v jednotlivých zemích EHPU používat. Ve Francii lze již dnes přivolat pátrání , záchranu na frekvenci 143,9875Mhz FM. Dále jsme byli informováni Italským, Švýcarským a Německým delegátem o problémech s prováděním akrobacie na mnoha terénech . Je třeba se důsledně řídit provozními řády ploch , které jsou v prostoru startovišť a přistávacích ploch s velkou frekvencí pilotů dostupné. Probírali jsme problematiku kolem speed glidingu . Tato problematika se zatím však netýká vzhledem k absenci dostatečných terénů aktuálně České republiky. Posledním a nejdůležitějším bodem jednání však byla úprava zásad pro přidělováním stupňů karet IPPI systému, které v mnoha zemích fungují jako platná doložka k národním pilotním licencím. Delegáti se shodli na změnách při požadavcích na uchazeče o 3.° vyřadit bod 9. a 10. a přesunout je do 4.. Dochází tak ke zvýšení nároků na piloty se 4.° a snižují se nároky na přidělení 3.°. Na závěr by John Lowel pověřen účastníky k jednání s FAI o rozšíření IPPI systému na tandemové piloty a všichni přítomní se zavázali vyměnit si informace o podmínkách provádění tandemových letů v jednotlivých zemích EHPU. Dvoudenní jednání bylo završeno dohodou na termín příštího jednání bezpečnostní komise v červenci 2008 v Chamomix, kde nám ENSA vytvořila příjemné a velmi levné zázemí v sousedství nádherného Mont Blancu. (dvě noci se snídaní a piknikem za symbolických 58 eur) . Sepsal : Miroslav Fejt
 

Nejbližší tábory TM

Kalendář

Říjen 2018
PoÚtStČtSoNe
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031
Listopad 2018
PoÚtStČtSoNe
1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930